Les agrocarburants

Les agrocarburants, c’est quoi ?

 

Dans le but de réduire la part des émissions de gaz à effet de serre de nos transports et plus largement, de respecter les objectifs fixés par les accords de Paris sur le climat, les agrocarburants se sont installés dans l’essence et le diesel.

 

On parle d’agrocarburants de première génération, c’est à dire produits à base de cultures alimentaires (huiles de palme, de soja ou de colza pour le bodiesel, ou de blé, de maïs, de bettrave pour le bioéthanol), et ceux de deuxième génération qui utilisent des matières végétales non-alimentaires découlant de la transformation de tissus végétaux d’une large gamme de ressources agricoles, forestières, de déchets, etc. (résidus de bois par exemple).

 

Depuis l’engouement initial autour de l’utilisation des agrocarburants comme solution de « secours », de nombreuses préoccupations concernant leurs bilans environnementaux et sociaux ont vu le jour.

 

En bref : quel est le problème ?

Les biocarburants dits de première génération, entraînent de multiples conséquences négatives.

L’augmentation de la demande d’huile de palme a provoqué une déforestation importante et une destruction des milieux naturels en Indonésie et en Malaisie. Suite aux premières prises de distance avec l’huile de palme, la demande de soja destinée à la fabrication d’agrocarburant en Europe, a augmenté, selon l’ONG Transport & Environnement.

L’huile de soja est majoritairement importée d’Amérique du Sud et les problématiques liées à sa production restent similaires. Sa production y entraîne la destruction des milieux naturels, y compris la déforestation, la dégradation des sols ainsi que la violation des droits humains.

Ces effets négatifs ont été confirmés par le GIEC qui soulignait notamment en 2019 que l’augmentation de la part des agrocarburants s’accompagnerait d’impacts négatifs : compétition avec les terres agricoles qui menacerait la sécurité alimentaire et l’approvisionnement en eau dans certaines parties du monde, dégradations des sols, déforestation, etc.

Par ailleurs, les biocarburants ont un bilan carbone aussi lourd, voir plus, que les énergies fossiles.

Plusieurs organisations pointent le fait que certains biocarburants peuvent émettre plus de gaz à effet de serre que les carburants fossiles traditionnels¹.

Ainsi, selon l’ONG Transport et Environnement, sur l’ensemble de leur cycle de vie, l’huile de palme produit trois fois plus d’émissions que le diesel, l’huile de soja deux fois plus et l’huile de colza 20% de plus².

Face à ces constats, les appels se multiplient pour quitter les agrocarburants de première génération.

C’est le cas du conseil fédéral du développement durable, du conseil central de l’économie et du conseil de la consommation qui recommandent d’éviter d’avoir recours à ces biocarburants pour atteindre les objectifs de 2030³.

Le Conseil consultatif sur la cohérence des politiques en faveur du développement (Conseil CPD) recommande, lui, à la Belgique « d’exclure les agrocarburants de première génération du plan énergie-climat 2030 »⁴.

La consommation augmente

Selon la SPF Santé publique, la quantité d’huile de soja dans les biodiesels en Belgique est passée de 5070 m3 à 144.000 m3 entre 2014 et 2018.

En 2018, il aura fallu plus de 5000 km2 de surface agricole productive pour cultiver les céréales, sucres et huiles végétales utilisés pour produire les agrocarburants vendus en Belgique (une superficie supérieure à celle des Provinces de Namur et du Brabant wallon réunies). Pourtant, la Belgique importe 95% des matières premières nécessaires à la fabrication des agrocarburants de première génération, dont « 26% issues de pays frappés par la déforestation massive liée aux cultures de soja, d’huile de palme ou de canne à sucre »⁵.

En 2020, l’utilisation de l’huile de palme dans les transports a été multipliée par dix en un an pour atteindre plus de 230 millions de litres.

Que dit le droit belge et européen ?

Au niveau européen, la directive énergie renouvelable RED⁶ obligeait les états membres à atteindre minimum 10% d’énergie renouvelable dans les transports en 2020, mais laissait une large marge de manœuvre quant aux moyens pour y parvenir (agrocarburants, électricité renouvelable, etc.). La nouvelle directive RED II⁷ exclut les agrocarburants issus de matières premières alimentaires du pourcentage d’énergie renouvelable obligatoire dans les transports pour 2030⁸. Pour autant, leur utilisation reste autorisée en complément

Au niveau belge, le Plan Énergie climat (PNEC) définit les objectifs de la politique belge en matière énergétique et climatique pour la période 2021-2030 et fixe à 7%, la part des agrocarburants issus de matières premières alimentaires⁹. Il s’agit du maximum de ce que l’UE autorise, auquel il faut ajouter les agrocarburants avancés (leurs parts pourraient atteindre également 7 %)¹⁰.

A la suite des effets néfastes rencontrés avec les agrocarburants de première génération, les agrocarburants « avancés » les ont remplacés. Malheureusement, ils posent d’autres problèmes : ils sont chers, peu disponibles, concurrencent des matières premières utilisées pour d’autres finalités (construction, alimentation animale,…)¹¹, … Ils sont par ailleurs amenés à remplacer 3,5 % de l’énergie renouvelable des transports¹².

Où en sommes-nous ?

Le 13 avril 2022, la Ministre du Climat Zakia Khattabi, a annoncé que la fabrication des biocarburants à base de soja et d’huile de palme dans le secteur des transports serait interdite à partir du milieu de l’année 2022¹³. C’est une excellente nouvelle, que nous accueillons très positivement. Ce n’est toutefois pas la solution finale car, si le volume de biocarburants de première génération ne diminue pas, l’huile de palme et l’huile de soja seront remplacées par d’autres matières premières alimentaires comprenant potentiellement des impacts néfastes similaires.

Il n’y a pas mille solutions : il faudrait réduire la part des agrocarburants dans les transports et en parallèle, se tourner vers l’énergie renouvelable éolienne ou solaire, réduire les émissions provenant des transports et modérer notre consommation énergétique¹⁴.

J’ai ainsi interrogé la Ministre Khattabi à ce propos en commission climat ce 11 mai 2021 (question 16409) Je lui ai ainsi demandé :

– Vers quelles cultures la consommation belge va-t-elle devoir se tourner ? Où seront-elles produites?

– Après l’annonce du gouvernement de diminuer sa demande en agrocarburant, quelles sont les perspectives du gouvernement pour diminuer la part des agrocarburants dans les carburants utilisés en Belgique ? Une révision du quota des 7 % est-elle sur la table?

La ministre a répondu que l’arrêté royal contient, outre l’interdiction de la consommation de biocarburants à base d’huile de palme et de soja dans les transports, à partir de juillet 2022 et janvier 2023 respectivement, de nombreuses dispositions qui visent à rendre les carburants de transport plus durables. La ministre reconnaît qu’une évolution possible vers l’utilisation de l’huile de colza pour le biodiesel peut en effet être attendue à court terme si l’huile de soja ou l’huile de palme ne peuvent plus être utilisées comme matière première. Elle souligne que l’impact climatique de l’huile de colza est en effet à considérer, mais que l’impact sur la déforestation importée est moindre.

Elle souligne enfin qu’à terme tous les biocarburants de première génération qui devront disparaître. Priorité à l’alimentation!